النقل الداخلي في دمشق ينهار.. 100 حافلة تعمل من أصل 1310 والركاب يدفعون ثمن الإهمال
تختصر مشاهد الانتظار الطويل والحافلات المكتظة أزمة النقل الداخلي في دمشق، حيث لا يجد آلاف الركاب وسيلة منتظمة للوصول إلى أعمالهم ومنازلهم، في ظل خروج الغالبية الساحقة من أسطول الشركة العامة للنقل الداخلي عن الخدمة. فمن أصل 1310 حافلات تمتلكها الشركة، لا يعمل سوى 105 حافلات، وفق بيانات إدارتها، فيما تتوزع البقية بين أعطال متفاوتة ومركبات مدمرة ومحروقة. والنتيجة شبكة نقل عاجزة عن تلبية الحد الأدنى من الطلب، وخطط حكومية لا تزال تراهن على إصلاح أسطول متهالك بدلاً من تقديم حلول عاجلة ومستدامة.
ركاب عالقون في المواقف
في منطقة البرامكة، ينتظر سعيد زغتيتي، البالغ من العمر 70 عاماً، وزوجته حافلة على خط مهاجرين – صناعة، بعدما عجزا عن الصعود إلى حافلة مرت مكتظة بالركاب. ويقول إنهما أمضيا نحو ربع ساعة في الموقف، وسط أمل بأن تتوافر وسيلة نقل تقلص معاناة الانتظار.
وتتفاقم المشكلة خلال ساعات الذروة، حين يتزامن خروج الموظفين مع عودة الطلاب، فتتحول المواقف إلى نقاط انتظار مفتوحة، لا يضمن وصول الحافلة إليها قدرة الركاب على الصعود. ويشير الموظف عبادة المحمود إلى أن تأخر الرحلات يطيل ساعات بقائه خارج المنزل، فيما يؤكد سائقون أن قلة الحافلات وتكرار الأعطال يؤديان إلى تراكم الركاب ووصول المركبات التالية ممتلئة.
أسطول متهالك وخطة إنقاذ بطيئة
يقر المدير العام للشركة، علي الخولي، بأن 105 حافلات فقط تعمل على الخطوط الحيوية، بينما خرج أكثر من 90% من الأسطول عن الخدمة. ويعزو التراجع إلى سنوات الحرب واستخدام النظام السابق الحافلات في العمليات العسكرية وعمليات التهجير، إضافة إلى الأضرار التي لحقت بجزء كبير منها.
وبحسب الخولي، تشكل الحافلات ذات الأعطال الثقيلة نحو 65 إلى 70% من الأسطول، فيما تحتاج مركبات أخرى إلى إصلاحات متوسطة أو خفيفة. وتعمل الشركة على إعادة تأهيل 30 حافلة بأعطال خفيفة، إلى جانب التعاقد مع مستثمر لتجهيز 35 حافلة وتشغيلها على خط الدوار الجنوبي لمدة خمس سنوات، مع طرح 35 حافلة أخرى للاستثمار.
لكن هذه الأرقام لا تقدم حلاً قريباً لحجم العجز، خصوصاً أن إصلاح المركبات يحتاج إلى وقت وقطع تبديل وكوادر فنية تعاني الشركة نقصها، فيما لم تحدد الإدارة موعداً واضحاً لعودة كامل الحافلات المستهدفة إلى الخدمة.
استثمار في المتهالك وتأجيل للتجديد
تواجه الشركة، وفق مديرها العام، تعقيدات إدارية وضعفاً في الصلاحيات وتسرباً للعمالة الفنية، إلى جانب نقص مرافق الصيانة. وهي مشكلات تكشف أن الأزمة لا تتعلق فقط بإرث الأسطول المتضرر، بل أيضاً بضعف قدرة المؤسسة على إدارة أصولها وإعادة بناء منظومة تشغيل وصيانة فعالة.
أما خطة شراء حافلات كهربائية، فقد وصلت بحسب الخولي إلى مراحلها الأخيرة، من دون إعلان عدد المركبات المستهدفة أو موعد وصولها وتشغيلها. وهكذا يبقى تجديد الأسطول وعداً مفتوحاً، فيما يُطلب من الركاب التكيف مع واقع لا يوفر لهم رحلات منتظمة.
ويحذر المهندس الميكانيكي فارس محمد من أن إعادة تشغيل الحافلات القديمة من دون تقييم فني دقيق قد ترفع تكاليف الصيانة وتكرر الأعطال، مشدداً على ضرورة فحص المحركات والفرامل والتوجيه قبل إعادة المركبات إلى الخطوط، ومقارنة كلفة الإصلاح بجدوى الاستبدال.
المشكلة أن الحكومة لا تواجه أزمة نقل عابرة، بل انهياراً تراكمياً في خدمة أساسية، ولا تكفي معالجته بعقود استثمار متفرقة أو وعود بشراء حافلات جديدة. فالمطلوب خطة معلنة بمواعيد وأعداد محددة، وموازنة واضحة للصيانة والتجديد، ورقابة على العقود والتشغيل. أما استمرار إدارة الأزمة وفق ما يتوافر من إمكانات، فيترك الركاب رهائن لأسطول متداعٍ، ويحوّل الانتظار اليومي إلى ضريبة إضافية يدفعها سكان العاصمة بسبب عجز المؤسسات عن توفير خدمة عامة منتظمة.
اقرأ أيضاً: النقل الداخلي في الرقة.. حافلات متهالكة وتعرفة معلّقة وركاب يدفعون كلفة الفوضى